试驾广州丰田雅力士--接近新标杆

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试驾广州丰田雅力士--接近新标杆

日期:2008-6-11 9:15:46 来源/作者:动感驾驭

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广州丰田雅力士外观图片

　　结束了让人“印象深刻”的北京车展之旅，拖着疲惫的身躯享受着空客320柔软座椅带来的一丝放松。走出机场，打开手机。一条短信就像兴奋剂一样驱走了我的睡意，“去吧，丰田雅力士在等你。”于是，我把两天的时间献给了它

　　多年前与一汽威姿(即第一代的Vitz)的亲密密接触，让我对这款小车还保留着深刻的记忆。1.3升8A—FE发动机在高转速时的爽朗，短小轻盈的车身，活跃的后悬挂，还有那涩涩的变速器杆让我难以忘记。令人感到可惜的是由于当时高端小型车市场的疲软，加上厂方推广策略的模糊，这款挂着“一汽”大车标的小车最终成了少数人的个性玩物。随着时间的推移，弥补这个遗憾的时刻到来了。随着丰田在国内的布局调整，挂着丰田“牛头标”的新一代车型理直气壮地来到我们面前，当然它也有了一个充满欧洲味的中文名字——雅力士。

　　没有见面之前，一直以为雅力士的总设计师铃木敏夫应该是一位打扮时尚的青年人，但这样“以车取人”的事情最终被证实是错误的。在见面会时，我惊讶地发现身边的这位日本大叔才是雅力士的缔造者，先放下实际年龄问题不说，我敢肯定铃木先生的心理审美年龄是很年轻的。

　　雅力士的整体造型风格是冲着“80后”或者“心态80后”的人群而定的。例如车头轮廓就是以浑圆为基调，前保险杠充分向两侧和上方延伸，面积在本级别车型中数一数二。为了不想让整个车头看上去像松松垮垮的胖脸，两条很明显的棱线竖直着贯穿发动机舱盖和中央格栅两侧，于是前脸被紧绷起来。如果新设计仅仅就是这样，就会显得太单调，再细细看看车灯形状和布置以及车标细节设计，就能感觉到设计师的心思都用到了什么地方。这些细节的组合让雅力士拥有了一张像“泰迪熊”一样的前脸，可爱中透着酷劲，能同时吸引男性和女性的目光。

　　站在雅力士的侧面，第一个感觉就是饱满。2.46米的轴距把前后轮都“挤”向了四角，再辅以胖胖的轮眉，车子顿时显得壮实了很多。为了让这“小胖熊”的腰部显得更加结实，在车高一半的高度加入一条俯冲状的腰线显得很必要，于是丰田的外型设计师就这样干了。而且这条棱线延伸到了尾灯上、尾门上，这丰富了小车后部的设计元素，一改上一代车型有点翘起臀部的形象。

　　对于车型的定位还表现在厂家主推的车漆颜色上。在整个试车活动中，酷酷的黑色和粉嘟嘟的紫红色就一直刺激着我的眼球。装着RS款车身包围的黑色雅力士会引起运动型男性的关注，而紫红色车身本会让童心未泯的女性两眼放光。用个性的颜色吸引不同性格的潜在消费者，这个办法很简单，也很有效。试驾某些车型的时候我会很烦恼，那是因为找不到安稳而顺手的地方放置我那款像计算器一样的黑莓手机。但是坐到雅力士里面后，我发现了另外一种“烦恼”，我仍然不能确定把手机放到哪里比较好，因为能放置手机的地方实在太多了。

广州丰田雅力士外观图片

　　由于车速表、转速表被安置在了仪表台中间，驾驶座和前排乘客前面闲置出来了大片“空地”。传统的行车仪表处变成了储物盒，手套箱也变成了双层的储物盒；纵向排列的空调旋钮后面又是储物盒，拉开电动后视镜控制钮下面的面板，还是储物盒!就连两侧空调出风口前的空间也没有“幸免”——轻轻一拉，竟然又是两个杯架型储物盒!负责内饰设计的工程师去丰田之前是不是在宜家干过设计?我对此深信不疑。对于不爱整理小物件的年轻人来说，雅力士会变成一只百宝箱。可以把所有自己觉得有用或者即将有用的东西都塞到车里面，然后再花上半小时把要用的东西找出来，这也是一种乐趣。

　　坐在雅力士里面还有一个明显的感觉，前方和两侧的视野变得很开阔，那种压抑感消失得无影无踪。通过十五分钟的“研究”，我发现了原因。前排座椅很厚实，椅面高高的。让人是真正地坐在那儿，而不是半躺的姿势。自然的坐姿让人的颈部能轻松转动，随之的视野感变得更好。当然，向前俯冲的窗沿和大面积的前风挡玻璃也功不可没，它们营造出的通透感会使得拥挤情况下的驾驶变得轻松一些。对于后座空间没有什么需要特别说的，紧凑的腿部空间和够硬的头枕，对舒适性的抱怨应该出现在连续行驶三小时之后。

　　怀着对丰田8A-FE发动机的怀念，打开发动机舱盖。这里面的新主人是一台4ZR—FE发动机。1.6升的排量，辅以进、排气侧的VVT-i可变气门正时系统，输出数据很漂亮，6000转每分钟时提供118马力，4400转每分钟时150牛·米的扭矩。如此的动力输出加在1125公斤的车体上，动力表现的改善是意料之中的事情。发动机在怠速时也属于安静的一类，相比之下显得比较突出的是散热器电子风扇启动时噪音，如果能再轻柔一些，雅力士就会成为一只很安静的“小熊”。

　　丰田在赛车场内安排了一场体验活动，在我看来其实这是一场温馨的家庭运动会。在侧位停车的体验中，雅力士的短车身加上EPS电子助力转向系统，让我体会了用一根手指停车的乐趣。在短距离绕桩体验中，雅力士表现出来的侧倾比较明显。如果再提高车速，车身的摆动就明显可见，车头被压得低低的，看来悬挂弹簧的硬度设定是更偏向舒适性。在接下来的F3赛道体验中，雅力士底盘的操控特性表现得很充分，由于偏高的车身和为了适应中国国情加高的那20毫米，让雅力士在高速通过弯道时的极限来得较早，偏大的侧倾也让人信心极限提前出现。不过前面的麦弗逊悬挂配合后面扭力梁拖曳臂却达到了比较高的极限，也就是说在较大的侧倾下，如果再适当提高车速，车辆还是不会出现明显的推头，而响胎的情况也不会太严重，车辆的可控性仍然很好。几圈跑下来，通过几位同行交流，我们把雅力士的底盘特性定格在“极限表现来得早，实际的极限却较高”o如此特性的确可以兼顾到一些日常驾驶舒适性和紧急情况下的可控性。

　　用雅力士去跑赛道?这是拍电影吗?还是让把它带回到最该出现的地方吧。

                          广州丰田雅力士内饰图片

　　为了观察雅力士在最常见的城市交通情况下的表现，我还带着同事驶向了出城的高速路。大型物流车辆霸占了一半路面，要想逃脱只有不断地超越、变线。在全油门情况下，雅力士有着不错的加速感，4前速的AT变速器会让4ZR—FE发动机保持在4000～5000转每分钟。你相信吗，这时的雅力士也会发出挺有力的低鸣，然后这只“小熊”会轻快地冲到130公里／小时左右，只是要再提高车速时就需要等待发动机转速缓慢攀升和躲避头上的测速雷达了。

　　恢复到100公里／小时的车速，发动机转速维持在2300转每分钟左右。对这台自动变速箱有顾虑的人可以放心了，最后一挡的齿比比较小，高速时的油耗不会让人头痛。有时候“擎天柱”们也会跑到小型车道上来试试身手，雅力士也只有先乖乖地跟在后面。一旦出现安全的空挡，只要踏下全部油门，变速器以会Kickdnow”作为回报，如果正值4挡，发动转速较低，变速箱还会连续两次降挡把发动逼向最大扭矩转速，接下来的就是从大车旁高速超越。其实除了最爱的手动挡，个人比较喜欢这样干脆的变速箱，哪怕它没有第五挡、第六挡。但对于日本版的“雅力士”可以选择带方向盘换挡拨片的CVT变速器，我非常地眼红。

　　经过了一去一回的两次高速路体验，来到了走走停停的市区。雅力士轻盈的方向盘、刹车踏板设定让人能保持一个轻松的状态去驾车。哪怕是偶尔要和开出租车的大伯抢一下道，也不会感觉特别紧张，因为透过雅力士的低侧窗，我能更清楚的看到车辆的位置。短小精干的车身成为一种优势，不需要很大的空隙，就能轻松地塞进旁边拥挤的车道。遇到在路口等红绿灯时，还可以玩弄电动折叠的后视镜，感觉就像让一只小熊不停地转动着耳朵，这样的配置原本只出现在更高档次的车型上。经过一段驾驶后，我体会到如果每天驾驶着这样的一辆小车回家，想必会让脸上多出一丝轻松的微笑。

　　该给雅力士做个总结了，这时耳边又想起了铃木敏夫先生的话： “在丰田的全球战略中，雅力土要创造新世纪紧凑级小车的新标准，我们要做标杆”。但雅力士真的做到了么?或许从车辆的单一方面来讲，雅力士并不是最强的。例如在驾驶的精准性和操控性方面，它就还有提高的空间。但如果从这个级别小车的整体感官来说，雅力士的确给人带来了新意，特别是在人性化配置和轻松驾驭方面的确让人印象深刻。如果丰田能给出一个让年轻人们心动的价格，再配合丰田稳定的质量和便利的售后服务，雅力土会离“紧凑级标杆”的标准很近、很近。

   　

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