在动力电池“一哥”宁德时代股价“跌跌不休”之际，其他上市的动力电池企业日子也不好过。

刚刚过去的国庆假期，中创新航科技股份有限公司（下称“中创新航）在不声不响中赴港敲钟，成为港股动力电池第一股。好消息是，中创新航此次公开发行2.66亿股，每股发行价38港元，募集资金总额101亿港元，是今年以来江苏最大IPO项目，刷新了今年港股募资额的纪录。

但让人大跌眼镜的是，上市前一天，明显认购不足。首个交易日，中创新航盘中就跌破38港元/股的发行价，上市次日直接收跌3.55%，收盘价为36.65港元/股。

(资料图片仅供参考)

曾经备受追捧的动力电池行业，真的不香了吗？

重返“赛场”胜算几何？

在动力电池领域，中创新航是典型的“起了个大早，赶了个晚集”。

历史追溯到2007年，中创新航的前身是中国空空导弹研究院孵化的天空能源 （洛阳） 有限公司。要知道，宁德时代当时还不存在，直到4年后的2011年才成立。

2013年，中航锂电成功拿下中国动力电池装机量冠军宝座。但从2017年开始，新能源商用车补贴退坡，以及续航里程更优的三元锂电池快速崛起，主打磷酸铁锂的中创新航遭遇了发展危机，2017年、2018年连续亏损3.3亿元和7亿元。

2018年7月，临危受命的刘静瑜，一番大刀阔斧的改革后，将公司战略转向乘用车配套为主，并将产能重点放在三元锂电池上，同时还精简了产品型号。2019年，公司装机量重新回到了行业TOP10，第二年装机量跻身国内前三。

中创新航走出重围的关键一步是，得到广汽的青睐。2019年，中创新航从宁德时代嘴里硬生生地抢走了一块“蛋糕”，开始成为广汽电池供应商。2019，广汽成为中创新航第二大客户；2020年、2021年，广汽已经是中创新航的第一大客户，并开始向广汽本田、广汽丰田批量供货。

可以说，是广汽一手扶持起了中创新航。过去三年，广汽集团对中创新航的营收贡献分别为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元，占比分别为26.6%、55.1%、51.9%。同样的发展路径也表现在中创新航对小鹏汽车、长安汽车的争夺上。一时之间，中创新航“风光无两”。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-8月，中创新航动力电池装机量达到11.38GWh，市场占比达 7.02%，位居国内第三，仅次于宁德时代和比亚迪。妥妥的行业前三。

夹缝求生的“老三”

踩准了时代的风口，发展又是一路高歌猛进，却让人意想不到的是，中创新航赴港上市，被资本市场浇下“一盆冷水”。近年来，中创新航取得的进步是有目共睹，如果自己与自己比，还说得过去，但与同行比，就有点露怯。

中创新航是国内除宁德时代和比亚迪之外的第三大动力电池生产商。但在主要财务指标上，中创新航与“宁王”之间有着明显的差距。

2019年—2021年，中创新航分别实现营业收入17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，2020年、2021年营收增幅分别为62.96%、141.28%，三年累计营收超100亿元。而宁德时代仅在2021年一年，营收就高达1303.56亿元。综合毛利率方面，2019年-2021年,中创新航分别为4.8%、13.6%和5.5%。而宁德时代这三年的综合毛利率分别为29.06%、27.76%和26.28%。

除此之外，研发投入也是考量一家企业保持行业领先优势的重要指标。这方面，中创新航同样表现得“缩手缩脚”。2019年-2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.02亿元及2.85亿元，2021年研发费用率仅为4.18％。而2021年宁德时代的研发费用为76.91亿元，研发费用率为5.89%。2022年，宁德时代还继续加大研发投入，仅上半年，研发费用就达57.7亿元，同比增长106.5%。

这样的差距在短时间内是没有机会弥补的。可偏偏这时，宁德时代还祭出了“杀手锏”——向中创新航开出超5亿元的“天价索赔”。尽管中创新航上市之路十分顺利，但投资者对它的兴趣却明显不大。有观点认为，市场投资者整体比较偏好行业龙头，中创新航虽然市场份额位居行业第三名，但与冠、亚军相比，差距还是比较大。

另外，在中创新航身后，还有国轩高科、欣旺达和蜂巢能源等同行“紧追不放”，并且与它的差距都不大。中创新航能否坐稳“第三”，未可而知。以至于上市当天，中创新航董事长刘静瑜在谈到公司未来目标时，还特别表示，“不一定要做到行业全球第一，现在的体量还小，要快速往前跑，才能为行业做更多贡献。未来希望中创新航能进入全球前三。”

对自己有如此清晰的认识和定位，这一点很重要。但同时，还应该明白“水可载舟亦可覆舟”的道理。传统车企既可以成为亲密无间的合作伙伴，亦可以转化成未来的竞争对手。

电池是最关键的零部件，在原材料价格上涨和自身盈利需要的双重推动下,许多车企都走上了自研动力电池的道路。通过自研方式，不仅强化车企对高端电池的掌控，还可以直接与最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。

不预则废，不进则退。动力电池厂商的“窗口期”也快要结束了。

行业面临剧烈“洗牌”

然而，上市并不意味着上岸。回看一下5年前的中国动力电池厂商排名，不难发现，当年的TOP10企业，已有半数“出局”，其中不乏破产的。

2017年，新能源汽车装载动力电池量达37.06GWh，同比增长21.5%。这一年，一个重要的变化是，宁德时代超过比亚迪，成为国内动力电池行业的“霸主”。如果说，宁德时代和比亚迪构成了当时的“第一梯队”，那么，排名第3、4的沃特玛、国轩高科两家企业，则是名副其实的“第二梯队”。它们与接下来的比克、力神、孚能科技、亿纬锂能、北京国能以及珠海银隆一起组成了TOP10。

5年后，宁德时代的出货量几乎是比亚迪的2倍，而第3名的沃特玛却被法院宣布破产，比克、力神、北京国能和珠海银隆，这些企业也已淡出视野许久。

动力电池行业的“洗牌”仍在加速。虽然宁德时代以连续四年装机量全球第一坚守着“霸主”地位，但在原材料价格疯涨、供需矛盾局部爆发的今年，比亚迪脱颖而出，以逾万亿市值开始逼近“宁王”。

中国动力电池产业创新联盟8月数据显示，宁德时代国内装机量12.99GWh，排名第二的比亚迪，国内装机量6.08GWh。排名第三到第十的企业分别是中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、瑞浦兰钧和捷威动力，8家企业累加国内装机量为6.7GWh，略高过比亚迪一点。

从市场格局看，宁德时代和比亚迪分别以46.79%和21.91%占比控制了动力电池近七成的市场份额，牢牢抓住了市场话语权。

随着动力电池装机量的持续增长，行业也掀起了一波扩产潮。以宁德时代、比亚迪、中创新航等为代表的锂电池企业相继公布了多个新投建项目，若能够顺利建成，国内前五大电池厂商预估到2025年，产能将达到超过2450GWh，是2021年中国锂电市场规模（324GWh）的8倍。

其中，中创新航颇为激进，按照规划，2025年规划产能超500GWh，2030年达1TWh。那么问题来了，三年后，中创新航的大规模扩产目标是否能实现？

处在超级上升期的赛道，挑战与机遇是并存的。踩准了，就能在激烈的“洗牌”中成功突围；踩偏了，或许就只能活在我们的记忆中。这一点，非常考验掌舵者的眼光。