“我是威马汽车的HR，现在每天我最苦恼的事儿就是看大家的考勤记录，一行行全是停薪留职，出勤全是X，简直难以直视，为什么？太难了啊，大家都没活儿干。现在公司这么艰难，谁知道我什么时候又会被‘毕业’。”

(资料图)

一、全员停薪留职，危字头上挂，威马变“危”马

近期，据网友爆料，威马全员停薪留职，N+1赔偿免谈，看来之后威马又要吃劳务官司了。

以下引用自其他媒体：日前，有网友发布消息称，威马汽车开始全员停薪留职。网传聊天截图显示，威马市场部被通知居家不办公，也不给N+1。2月14日，威马汽车有关负责人对记者表示：“没有接到这个消息”。不过有威马汽车员工对记者表示，目前企业的确正在遭遇困境，需要员工共度难关。（上海证券报）

威马汽车要黄并不是这一两天的传闻了，早在春节之前，就有消息称威马内部开始进行减薪，2022年，威马汽车被曝工厂停产、降薪裁员、拖欠供应商账款。2022年11月21日，一封内部沟通信把公司的问题公之于众：为缓解资金压力，公司管理层带头主动降薪50%，普通员工降薪30%，并停发14薪年终奖。然而，经过数月的努力威马资金链似乎难以改善。如果真的走到全员停薪留职的阶段，恐怕倒闭传闻也定是空穴来风。（引自其他媒体）

另外，据其他媒体爆料，威马将最快在下个月对员工实行25%工资发放。但需要注意，这发放的25%工资也不是每个人都可以拿到。“每个部门的名额很少。”这可以说的上是彻底的硬要麻雀生鹅蛋——赖皮了。

而从公开财报信息来看，威马自己的家财可谓是一年不如一年，。威马汽车近几年的运营状况一直非常糟糕，根据2022年9月份威马发布的招股书显示，2019年至2021年，威马汽车收入分别为17.62亿元、26.71亿元和47.43亿元；年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近3年亏损数额持续增加，累计亏损达到174.35亿元。

二、威马何以从之前的新势力四小龙，变成如今的“危”马呢？

威马失败的原因，可以归结为三个点，第一是产品更新缓慢、质量堪忧、第二就是对于出行市场的误判和错误解读、第三就是内外矛盾不断。

1、产品投放缓慢、质量堪忧，该有的问题一个不少

产品更新缓慢可以说是造成其目前局面的重要原因之一。在刚开始的时候，新势力四小龙起点都是一样的，都只有1款产品，但是，其他三家蔚小理的产品更新速度那是相当的快，快到让节奏已经固定的传统汽车厂商感到害怕，别人是四五年一PA，蔚小理是两年半一PA（中期改款），而威马则是慢慢悠悠，靠着一款EX5妄图一劳永逸，后来许久之后才推出了EX5-Z，且产品并无实质性的突破，各种脑残问题、弱智逻辑仍然外甥打灯笼——照旧。那后来的W6、E.5这些产品更不用说了，推出的时候早就黄花菜都凉了。

在质量堪忧这个问题上我们就举几个例子：实际续航里程和理论续航相差太大，车辆放一晚上不开就会掉26%到42%的电，3天电量直接会掉到0。宣称400KM到600KM的续航里程实际只能开130KM左右”。当然电池、续航之外，关于威马EX5(参数|询价)“质量差”的投诉也居高不下，车窗漏风、车门损坏、车内电子设备失灵、中排扶手不结实、门框毛刺、门把手容易断掉、载重有限、内饰廉价感强、车机系统卡顿......

（时至今日仍然出现大量投诉）

2、对于出行市场存在严重误判，没有地方愿意大批采购

威马对于出行市场需求的误判，体现在E.5这款车上。威马E.5这款车的主打市场是出行市场，也就是出租车、网约车市场。它可能是看到部分城市的老款轩逸(参数|询价)、比亚迪秦(参数|询价)了，想要通过网约车这个“批发”市场给自己强行挽尊，毕竟你看老轩逸、现代CELESTA等这些车都是通过这个方式大批量倾销到了市场当中。

（图为北京汽车BEIJING EU5出租车）

不过威马可没有这个能耐，威马这个品牌我还真一下子想不出来哪里特别认它，想要走网约车途径大批量发售需要有强大的地域基础，以北京为例，能进入出行市场的肯定是北京的地产车，纯电动更是如此，比如现代悦动(参数|询价)、伊兰特、北京汽车EU5等等，或者说有坚实拥趸支持，比如说部分租车公司极其喜欢轩逸。然而没有哪个地方特别喜欢威马，而且威马在EX5时代暴露的质量问题以及并不低廉的售价，更是让追求质量可靠性和经济实惠的出行行业对之提不起任何兴趣。（笔者只在郑州见过威马E.5出租车）。

（本来就不大的销量，还能收获2页左右的投诉，还包括动力消失等严重问题）

3、谁是压垮威马的最后一根稻草？

威马快不行了这个事儿，其实老早就有人看出来了。您知道吗，北京的东方新天地角上有个展厅，原先是奥迪的，自从被蔚来接盘之后，这个地方就变成了国内新能源新势力车企的风向标和show场，但是2020年底，威马东方新天地店，关了。

内外不断的矛盾冲突和领导不力，更是威马失败的一大诱因。创业初期，威马的核心团队由六位联合创始人组成，分别是沈晖、陆斌、杜立刚、张然、侯海靖和徐焕新。去年的12月份爆出威马创业元老杜立刚即将离职——威马在2015年成立之前，为杜立刚2012年成立的一家三电系统研发企业，可以说威马的底子就是杜立刚垫下的。在此之前，2020年汽车首席出行官，负责出行业务的联合创始人陆斌离职。沈晖这几位挚友兼创始伙伴或许对于威马内部早已心寒，又或是因为许下的诺言不能兑现而从威马离开，但这对于沈晖、对于威马来说，都是一击重锤。

过去的几年由沈晖等人引发的产品中庸、与经销商交恶、资金问题等所导致的系统性崩盘，这早已是公开的秘密。威马持续的经营不善，两位联合创始人的接连出走的情况下，曾经主导吉利收购沃尔沃的自主品牌英雄沈晖先生也只能坐在办公室里望着外面叹息不已——少了最重要的几个人，这日子难过啊。同时，做行业侧面的CEO沈晖对产品关注不多，一旦面对产品，并没有明确的要求，剩下的人在争吵和互相制衡之中，将产品推向平庸，将品牌推向毫无作为，这在市场存量竞争的当下把威马又往火坑里推了一把——从2021年开始，威马的销量就应声下跌，2022年的销量仅为29450辆，12月当月的销量仅为548台，可以说是非常难看。

在这种情况之下，混乱的决策引发的更加混乱的资金管理也就不足为奇，作为融资最多的新势力车企之一威马至今为止一共有12轮融资，累计融了410亿元，作为大当家的，沈晖在财务上的乱来可谓是令人咋舌：

每款车投入了数亿元资金去研发，经验没有复用，销量又不足以弥补研发带来的亏损；

自建工厂让威马耗费了大量资金，不得不拆东墙补西墙，第一个工厂产能还有大量剩余，已经在找地方建第二个工厂了；

内部费用管理不足，比如售后DMS系统，采购一套就需要几千万，威马前后换了好几套DMS系统，钱花出去了，管理的效果却很差。

作为新势力，靠玩烧钱游戏的这么一个产业，在资金上居然如此随意，纵然有再强的融资能力，这种管理可谓是纯纯的白搭，省点儿钱买二斤排骨炖一炖不香吗？

三、威马一手好牌打稀烂着实可惜，其他新势力当引以为戒

威马混成如今的样子，可以说一手好牌打稀烂，令人感到非常惋惜。纵观威马的发家史，从配件厂打拼出来，到从沈阳中顺手中买下资质，再到后来的12轮融资410亿元，都比其他的理想小鹏蔚来要更加顺风顺水。但是过于的顺风顺水，也带来了傲慢，慢下来的节奏也催生了懒惰并且带来了可以争吵和闹矛盾的时间。

拿着这么多投资人的融资，背负着这么多人的信任，更应该把自己的timeline紧上加紧，卷上加卷，研制出更多的优秀产品来实现可持续的发展，而不是像这样玩忽懈怠。我们希望其他的新势力品牌能够吸收威马的教训。对于威马失败的原因，您有什么高见，欢迎评论区见。