热门看点：蔚来又开启“基建狂魔”模式 新能源车企是否该自建补能体系？

【文/道哥说车 听风吟】2月21日，蔚来宣布2023年换电站建设目标由原定新增400座，提升至新增1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站。蔚来官方数据显示，目前蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根）。

似乎，蔚来十分热衷于补能体系的建设。不过，并不是所有新能源车企都如蔚来一般痴迷于补能体系建设，目前除了蔚来、特斯拉、小鹏等少数几家新能源车企外，多数车企对于自建补能体系并不上心，更多则选择接入第三方补能体系。

那么车企是否有必要承担补能责任呢？毕竟新能源汽车发展的一大障碍就是“补能焦虑”，而这正来源于不够完善的补能体系。不过，换电和充电却是截然不同的概念。

【资料图】

补能体系仍不完善 车企是否要助力？

近年来，在政策的催动下，国内新能源汽车产业发展迅猛，随之而来的也是补能体系的紧张。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台，其中有357.3台为随车配建的私人充电桩，公共充电桩的数量为183.8万台。

公安部数据则显示，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。以此计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7：1。毫无疑问，这是个令人焦虑的数字，毕竟这意味着7辆车共享一个充电桩，而且还要考虑到充电并不像加油那么快。而这也就突出了新能源车企自建补能体系的重要性。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《道哥说车》编辑表示，由于新能源汽车尚处于发展早期，公共补能体系并不完善，新能源车企有一定必要自己建设补能体系。而在这一点上，被薅过羊毛的蔚来实际上是深有体会的，前不久蔚来曾分享过一组数据，春节期间蔚来公共充电桩电量服务品牌76%来自于非蔚来品牌。

而在分享这一信息时，蔚来联合创始人、总裁秦力洪呼吁，认真做电动车的公司还是要自己布局充电桩，并且进行开放，不同于油车的补能网络已经建成，电动汽车的补能设施还在发展早期，要考虑到车主出行的完整链条。

补能体系建设成本高 换电更有自己的无奈

不过，并非所有车企都热衷于补能体系的建设，至少热销中的比亚迪就是其中之一。至于原因，也比较好理解，由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。以目前充电桩数量和充电量第一的特来电为例，根据其母公司特锐德2022年上半年财报显示，特来电2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.11亿元。

投建充电桩都是个赔钱生意，那么换电站就更不用说了。新能源汽车技术研究院院长张翔对《道哥说车》编辑表示，目前绝大多数换电站是不盈利的，它的投入比充电站还要高，投资回报周期比充电站还要长，但对于蔚来这样的企业来说换电站却又只能投入。

张翔进一步分析称，目前车企去找充电桩的合作伙伴比较容易，除了接入网络之外，就算是车企自营的充电桩，有些也是虽然贴着它的LOGO，但却是与第三方运营商合作的。而换电站不一样，运营商不相信这个东西能够挣到钱，车企去找第三方运营商合作太难了。

值得一提的是，目前就换电而言，国内比较理想的运营方式是针对营运车辆，它们换电的需求更多，也就能提高使用效率，所以能够缩短投资回报周期。而如蔚来这般针对私家车的，其实有一种“仅此一家，别无分店”的意思了。但不可否认的一点是，这也是蔚来独特的魅力。如中国汽车工业协会副秘书长罗军民对《道哥说车》编辑所言，换电站属于基础设施，汽车公司建换电站，有几分无奈，也有几分先机。

那么，你认为，新能源车企是否应该承担补能体系建设的责任呢？