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在完成了两年来南北马自达的整合重组后，2023年的长安马自达依旧难现起色，在此期间，历经市场震荡和企业变革整合，马自达品牌的在华经销商们过得也十分不易。日前，一段网传视频显示，在长安马自达2023年的经销商年会上，多名疑似原一汽马自达经销商拉横幅冲到展示台前维权，横幅上写道：“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，致4S店损失惨重，店内员工大批失业”。在横幅被展开的同时，这些维权者也在高呼“无良马自达”等口号，随后，他们被工作人员架走，只留下现场在座的高管们面面相觑，气氛尴尬。不和谐的场面，与年会现场PPT上的宏大企业规划、销售目标形成了强烈的反差。显然，南北马自达合并至今仍有遗留问题，其渠道体系内部存在着严重的分歧。资料显示，2021年8月底南北马自达正式合并。长安马自达变更为马自达、长安汽车和中国一汽共同出资的合资企业，三方出资比例分别为47.5%、47.5%、5%，至此形成（新）长安马自达。据了解，（新）长安马自达将负责长安马自达和马自达的相关业务。同时，此前的一汽马自达变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，负责马自达品牌汽车的相关业务。老实说，南北马自达合并的决策是正确且必须的，如果双方同心共进谋发展，做出1+1＞2的成效也并不令人意外。但事实上，双方在主机厂层面“一团和气”的表象，并未能如愿延续至全国各地的经销商，毕竟后者可曾是付出过真金白银准备赚钱的。据内部人士透露，一汽马自达与长安马自达的销售渠道合并要求存在着诸多“条条框框”。例如，如果一马经销商直线距离10公里没有长马经销商，可以合并售卖长马车型，反之只能继续卖阿特兹(参数|询价)和CX-4(参数|询价)，此种状态保持两年；其次，在这两年间，一马店想卖长马产品需选址10公里外重建新店，而搬店则要面临高昂成本和一系列复杂的审批流程，这直接“劝退”了不少原一马经销商。如此苛刻的保护性条款随即引起一汽马自达经销商的不满，认为其遭受到了不公平对待。多家一汽马自达经销商曾联合发布《致一汽集团、一汽马自达公开信》、《致日本马自达公开信》等信函，提出对新规则的质疑。南北马自达的合并，曾被认为是马自达集中优势资源、走出双品牌纠缠困局的重要一步，也标识着马自达在中国市场大展拳脚的决心。但站在今天回看，二马合并没有阻止其销量的一路走低，这个品牌还是同两年前一样弱不禁风。2021年马自达在华全年销量18万辆，2022年全年销量10万辆。自2017年达到顶峰30万辆后，马自达销量已经连续5年下滑。刚过去的2023年1月，马自达官方公布的销量为4024辆，没有显现出复苏的势头。销量严重下滑是马自达经销商普遍遇到的问题，有经销商负责人表示，受限于马自达车型更新太慢和新能源产品几乎一片空白，店面过去一年业绩下滑严重，经营面临着巨大压力。或许，经历过南北马自达合并期的一系列折腾，原一汽马自达的经销商们投入了更多时间、金钱与精力，却依旧换不来预期中市场层面的半点起色，其心中的落差感也容易转化为不满的情绪，进而成为爆发维权事件的因素之一。也就是说，一汽马自达经销商们不仅是对渠道合并政策有意见，更是对这两年近乎发展停滞的马自达品牌有意见。好在，长安马自达也看到了现阶段存在的问题，本次闹得沸沸扬扬的2023年经销商年会，期间也公布这家企业今年以及未来几年的重磅动作，内容涵盖品牌战略、产品规划、服务标准、经销商伙伴利益等，为的就是给经销商们树立信心。对于困扰原一汽马自达经销商的问题，长安马自达也在大会上进行了相关说明：“长安马自达始终欢迎原一汽马自达经销商、投资人加入长马销售网络体系。截止目前，已有超过90%的原一汽马自达经销商经过筛选、优化入网。”长安马自达还表示，以2022年马自达公布的2030经营方针为指引，2025年之前，长安马自达每年都将在中国市场推出1-2款搭载电动化动力系统的新车型。随着更多新车型的导入，长安马自达表示会加大对经销商伙伴的支持，推动店面形象焕新、服务硬件提升，向高价值品牌区间迈进。推出多少款新车是一回事，这些新车有多少消费者买单又是另外一回事。从以上种种不难看出长安马自达对“重回主流”的渴望，但现实远比想象中要来得更加残酷，羸弱的体系力能否理清渠道乱局，本就起步较晚的电动化车型，是否还能在未来展现出产品竞争力，这些都有待时间的验证。我们只能预测，在新能源车发展迅猛的当下，“小而美”的马自达如果再不做出些实质性改变，2023年的销量数字恐怕依旧难有起色。
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