公交车为什么慢下来了？城市管理部门需反思限速是否可行

前不久，南京、杭州等地公交车行驶速度过慢的问题引发公众热议。近日，在短视频平台上，又有网友曝出深圳东部公交为考察驾驶员的平稳行车，在车内放置了“平稳驾驶测试仪器”(实为一只装满水的器皿)。对此，有网友戏称，如此“限速”，让国内不少城市的公交车犹如“移动路障”。

实际上，公交车行驶速度越来越慢的问题并非是南京、杭州、深圳等地的特例。近几年，多地公共交通运营企业为规避交通事故、客伤事故主动对公交车实施限速。然而，车速过慢已成为公众放弃乘坐地面公共交通工具的主要原因之一。对此，城市管理部门有必要反思限速是否可行。

公交车为什么慢下来了

近年来，各地纷纷开展“礼让斑马线”、“右转必停”等城市道路交通秩序专项行动，公共交通运营企业为规范路口行车秩序，要求公交车驾驶员降速行驶。从理论上讲，限速行车确实能在很大程度上减少或避免交通事故的发生，但倘若罔顾实际，搞“一刀切”式限速，不仅会引发公众不满，更与公共交通快速、高效的原则及现行道路交通法规背道而驰。

不可否认，一些公交车驾驶员安全意识不强，存在超速、不遵守标志标线等违章行为，但限速并不是治本之策，让大型客车在道路上以时速20公里的速度蠕行更是不妥，公众出行被耽误，不得以选择其他出行方式。当然，限速出发点是好的，但脱离实际且不具备可行性的限速规定，只能说是懒政行为，更是推卸责任的表现。

公共交通学者王健认为，公共交通优先的要义就是确保公交车优先通行。有研究报告显示，公众乘坐公共交通工具时，首先考虑的是能否缩短旅途时长，花费更少时间，更早地抵达目的地，这也说明提高公交车速度是何等的重要。

记者采访了几位北京公交的驾驶员，他们普遍认为，目前公交运营企业在车速管理上过于生硬，驾驶员只是机械地执行所谓“523”、“321”的路口通行和礼让行人口号，这些口号虽有一定指导意义，但对于一些驾驶员来说，车辆行至路口要紧盯速度表避免超速，又要提防有无检查人员，还要顾及周边交通环境，很难真正提升驾驶员的安全意识。他们称，提升安全行车理念需要技术与经验并举，但目前很多主抓运营安全工作的负责人既无大型客车驾驶资质，又缺乏一线运营工作经验，何谈科学管理?

当然，公交车的行驶速度还与行车时刻(点)密切相关。行车点多是依照线路长短、道路条件预先制定的，又涉及到驾驶员有效工时的统计，但实际道路情况瞬息万变，这也就造成行车点在多数情况下不符合实际，而正点率又是公交运营企业重要的考核指标，因而经常乘坐公交车的乘客不难发现，路况良好时，公交车行驶缓慢，驾驶员担心“快点”;道路拥堵时，公交车又闪转腾移，生怕“晚点”。

对此，王健指出，虽然很多城市高调宣传公交优先，并提出打造公交都市的理念，但公交车速过慢，引发公众抱怨，这是公共交通行业应当认真检讨的问题。他以重庆举例，虽然重庆城区设有200余公里的公交专用车道，但公交车辆高峰期的运行速度仅为14.3公里/时，远低于26.4公里/时的路网平均车速，这种情况在全国各大城市中普遍存在。

他表示，城市管理部门和公交运营企业以安全为由降低公交车行车速度可能存在一个误区，即未区分城市道路与快速(高速)道路的限速，也未区别对待公交车与其他乘用车辆的限速，合适的速度限制才能既保证安全，又使车速不至于过慢。

王健进一步解释说，通常情况下，公交车在城市中不同道路(主干道、住宅区、快速路、高速路)行驶时，应有不同的速度标准，欧美等国均制定了相应规则(最高速度限制为50公里/时)，国内城市虽也有类似标准，但在实际运行过程中，很难做到“该快的路段快，该慢的地方慢”，更不用提在路况良好的快速路上达到限速标准(有站立区域的城市客车速度上限为69公里/时)。

公交优先的实质是让公交车优先通行

公交优先的实质是要让公交车具备优先通行的权利，提高运行速度。国际通行考评指标是：选取城市中A、B两点，分别搭乘公交和驾驶私人汽车前往，要保证搭乘公交的乘客先于驾驶汽车的人到达目的地。此外，实施公共交通优先还要包含以下几项基本措施，一是高速或快速路上设置公交专用道;二是城市道路上设置公交专用道;三是拥有公共交通信号优先权;四是在特定路段的公交优先通行权，如在交叉路口允许公交车辆“插队行驶”(Intersection Queue Jump)。

随着城市化的发展和公众出行方式的转变，传统公共交通的“四定特征”(定点、定时、定线、定费率)并不能满足当前公众的出行需求。王健认为，国内各大城市的公共交通模式必须要发生转变，从单一模式向多元化模式发展，在客运走廊中分层创建满足不同市场需求的服务类型，包括常规线路、有限车站停靠线路及快速公交服务模式，切实满足公众出行需求。

在王健看来，国内各地的公共交通与出行政策似乎大多偏离公共交通优先原则。例如，公交都市的考核指标是城市中每万人的公交车辆保有量，一些地区为达成这一指标盲目投资，造成公交车辆保有量冗余，特别是在新冠肺炎疫情影响下更为明显;而畅通工程的考核指标则是主、次干道的平均车速，这一平均车速又是以私家车作为观测对象而计算的。

记者了解到，近年来国内不少城市均提高了公交运营车辆智能化设备的配装率，如车辆定位系统、集中调度系统、载客量分析系统等，然而这些设备在实际使用中并未实现真正功效，既无法成为灵活调度车辆的参照，又无法合理管控行车速度，反而更多地是作为监控驾驶员、扣罚驾驶员的技术手段。

高效、快捷才是公共交通的本质

如何才能让喊了20余年的“公交优先”落到实处?

在实际运营中，公交车辆通常有50%～60%的时间是处于移动中的，有20%的时间为停站乘降过程，其余时间则被交通信号或拥堵所延误。王健认为，改善公交的乘客出行体验要从多维度出发。一是丰富运营线路类别(常规线路、大站快车、快速公交及直达线路);二是减少运营中等待交通信号或拥堵的时间(推行公交信号优先);三是减少停站乘降时间(允许全部车门上下客，无乘客候车可越站通过)。

他解释说，首先要明晰公共交通的本质，即快速、高效地提供公众出行服务，一切管理手段都要围绕公共交通的本质而展开。实施公交优先，可减少公交出行时间、提升城市交通形象，更能在一定程度上节约运营成本;其次要逐步开展多样化的出行服务，进而形成出行即服务的发展模式，这样才能吸引更多市民选择公交出行。此外，平衡乘客与公交驾驶员的位置关系也是需要各地公共交通运营企业深思的问题。王健认为，公共交通的服务品质是建立在社会公平原则上的，要固化形成标准。只有做到高效、快捷，让公交车快起来，才会受到公众青睐，同时也是提高公共交通的运营效率，为公交驾驶员提供更好的驾驶体验的基础。(吴戈)