控股广汽菲克的梦想破灭后，Stellantis集团转身大力扶持起神龙汽车。

11月9日，神龙汽车召开了一场供应商沟通会，Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥立维强调，神龙汽车是Stellantis集团在中国唯一的制造合资企业，而与东风的合作也一直都是Stellantis集团在中国的重中之重。

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一退一进之间，Stellantis集团的态度十分明朗。一边是在收购广汽菲克股权的协商中与广汽谈得不顺利，最终宣布“分手”；一边是与东风加强互动，强调神龙汽车对Stellantis集团的重要性。不过，由此来判断Stellantis集团将会加大在华投入，神龙汽车即将重返舞台中心又为时过早。

救命稻草

借用一句经典的流行语，神龙汽车的确“没有撤退可言”，只有置之死地而后生。

10月17日，神龙汽车官宣最新数据，截至前一天，公司销量突破10.06万辆，超过2021年全年销量，实现连续23个月同比正增长。

整个2022年，神龙汽车的销量目标是15万辆，按照平均每个月完成1万辆的速度，神龙汽车虽离15万的年度目标还有些距离，但也算是在艰难环境下，比较接近目标的少数车企。

要知道，神龙汽车集合了Stellantis集团旗下标致和雪铁龙两大汽车品牌。在雷诺、DS等品牌在华逐步式微后，标致、雪铁龙几乎成了法系车在华的所有希望。如果两大品牌销量继续“下滑”，Stellantis集团在华的“据点”真将不复存在了。再加上刚刚痛失广汽菲克，Stellantis集团唯有抓住这“最后一根稻草”，才有机会改变品牌在中国市场的不利局面。在11月9日的沟通会上，Stellantis集团加速转型的意愿已表露无遗。奥立维表示，Stellantis正在与东风讨论神龙公司未来的商品规划，这一规划明显倾向于电气化。对于产品后继乏力的神龙汽车而言，这无疑为其注入一剂“强心针”。同时，他还透露，神龙公司将在明年实现盈亏平衡，并将在中国投放一款全新标致车型P54。

2023年神龙汽车将格外“活跃”。神龙汽车总经理陈彬也表示，明年投放全新车型及多款改款车型，并会启动电动车相关工作。

之前，法系车在中国一直保持着不错的市场成绩。巅峰时期的标致与雪铁龙两大品牌一年的销量超过70万辆，一度超越PSA集团本土销量，成为PSA集团全球最大单一市场。但从2016年开始，神龙汽车的销量开始下跌。

对于不少人来说，神龙汽车之所以会出现销量断崖式下滑，与车型更新换代慢、设计理念没跟上节奏、产品定位不合理等不无关系，特别是中国品牌的崛起，对品牌力和产品力较弱的法系车带来了巨大冲击。而PSA因国际债务危机忙于“缩减开支”，也让两大品牌错失了在华发展的最好时机。

“沉疴旧疾”让神龙汽车饱受煎熬，加上销量下滑惨重，业内一度传出“神龙汽车将要退市”的传闻。直到2019年12月PSA集团与东风集团续签合作协议，神龙公司的协议被延至2037年，这一传闻才不攻自破。

在美系车、德系车等纷纷发力加快产品更新节奏时，标致和雪铁龙也开始了自我反省，而Stellantis集团强调与东风的合作是在中国的重中之重，也亮明了全力支持神龙汽车转型的态度。

荣光不再

不得不说，法系车当年在中国市场的风光，是广汽菲克的“辉煌”不可相提并论的。

以优雅另类著称的法系车，曾在中国市场上“圈粉”无数。它不像德系车那么“刻板”，也不会有日系车的“吝啬”，更没有美系车的“霸道”。无论是“国民神车”富康，还是时尚轿跑标致307，都绝对是20年前车市最耀眼的星。

神龙汽车由东风汽车和标致雪铁龙集团（PSA）共同出资组建，双方各占50%的股比。自1992年成立至今，今年刚好整30年。它不仅是国内最早实施“双品牌”战略的企业之一，拥有东风标致、东风雪铁龙两大合资品牌，同时也曾是中外合资的成功样本。2014年，东风向PSA集团注资入股，交易完成后，东风成为与法国政府、标致家族并列的PSA集团第一大股东。直到2020年PSA与FCA完成合并、Stellantis集团成立后，东风汽车才多次减持PSA股份。

在巅峰时期，标致与雪铁龙两大品牌在中国一年的销量就超过70万辆，中国市场成为PSA集团全球最大的单一市场。但从2016开始，神龙汽车以惊人的速度不断溃败，2016年—2019年，神龙汽车销量分别为60.02万辆、37.8万辆、25.34万辆和11.7万辆，分别下滑15.2%、36.85%、32.89%和55.17%。

屋漏偏逢连夜雨。2020年，新冠疫情肆虐，总部位于疫情中心武汉的神龙汽车再次遭遇重创，年度销量进一步下滑55.74%至5.03万辆，跌入谷底。这让前来“救火”的陈彬曾哀叹：“神龙汽车在2020年已经住进了‘ICU’”。

业内不少人士认为，神龙汽车之所以会陷入颓势，与法国人一贯忽视中国市场有很大关系。车型更新换代慢、设计理念不符合中国消费市场、产品定价高……这些都是法系车的硬伤。当中国车市高速发展时，这些潜在的问题都被遮掩；但当国内车市进入存量竞争时代后，市场竞争日益激烈，法系车从令人瞩目的中心迅速跌落至市场边缘。

前路扑朔

不过，在边缘徘徊后，神龙汽车开启了一场刀刃向内的自我变革。组织架构调整、策略转型、对经销商网络的重建、市场的勘查以及对用户的体察，等等。

2019年，神龙汽车将旗下标致和雪铁龙4S店进行合并，以实现集中优势、避免分散作战。同时，发布了“元计划”，计划用6年时间实现现金流为正、盈利、年销量回到40万辆等目标。

2020年10月，神龙汽车对外发布升级版“元+”计划，将战略行动升级为“产品更中国”“营销更精准”“服务更信赖”“运营更高效”。

一系列力挽狂澜的举措打破了神龙汽车过往固守的思维体系，重新架起了与市场的桥梁，斩获消费者信赖。

2021年12月28日，神龙汽车提前完成10万辆年度挑战销量目标，其中东风标致同比增长74%，东风雪铁龙同比增长137%。

走过了“至暗时刻”，并不意味着神龙汽车已经迎来胜利曙光。

神龙汽车的短板仍然非常明显。首先，产品阵列匮乏，这就是一大硬伤。靠某一款车型打市场，红利来得快去得也快，毕竟，南北大众拥有不少于30款产品，丰田、本田也分别坐拥不少于20款的产品，而神龙汽车加起来还不到10款。

其次，新能源汽车也难言优势。当下，合资品牌纷纷推出新能源汽车产品，也诞生了不少实打实的过硬产品。但无论雪铁龙还是标致，新能源产品布局太晚，价格又偏贵，以至于在消费者心目中，新能源化和智能化方面，法系车都难以和自主品牌PK。

更关键的是，东风的重心现在已经放在自主板块，重点打造高端品牌岚图以及猛士品牌，能在多大程度上为神龙“输血”？一个字，悬。同样，在2022巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)表达了轻资产运营的理念，甚至不惜放弃中国生产汽车。要让他为神龙汽车“主动输血”，同样是不现实的。

对于神龙汽车来说，走向复兴的路上仍旧面临诸多挑战。只有在产品、营销、服务以及生产制造各个领域全面发力，成效才会逐步显现。值得欣慰的是，神龙汽车早已认清了现状，并加速品牌的转型。

2022年3月28日，神龙汽车首款纯电车型——东风富康ES600充电版宣布在武汉上市，并已达成3万辆采购订单，首批1000辆也顺利交付。以东风富康为开端，神龙汽车还将陆续投放多款纯电产品及插电混合动力产品。

10月，神龙汽车已连续23个月实现同比正增长，神龙汽车武汉工厂已经满负荷生产，整车排产计划超过9000辆。

而在中外双方密切交流后，奥立维也传递出积极信号：Stellantis集团将进一步探索更多神龙汽车出口销往全球的机会；持续对神龙汽车加大投入，出口变速箱、动力总成等零部件，满足Stellantis集团全球运营的需求；持续为东风标致和雪铁龙品牌提供各方面的支持。

中国市场有全球最完善的供应链、最庞大的电池产能、最领先的商业模式、最丰富的探索经验……但要克服重重困难取得成功，离不开中外双方的相互信任、支持和配合。

爱点评

从年销70万辆到年销5万辆，神龙汽车只用了5年时间。而要重振市场，神龙汽车则计划用6年时间，拿出一套更适应中国市场的体系能力、方法和产品，实现40万辆的销量目标。

部分合资品牌在中国市场的接连惨败，折射出它们过去与生俱来的“傲慢与偏见”，也证实了本土化改造中更需要“中国力量”。尊重中国市场、尊重中国消费者，在这个充满挑战的市场上，只要肯放低姿态就能找到新机遇。而简单抛出“放弃在中国生产”的论调，无异于失去贴近中国消费者的机会，变相放弃品牌的未来。