比亚迪改变对腾势控股比例 成中方增持股比第一家

股比增减都是市场选择

“改变合资公司的股比是各方根据自身发展做出的商务选择。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在股比限制放开后，各合资方根据自身发展选择减持或增加合资公司的股比都是正常的市场行为。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡也表示，在合资股比限制放开后，合资双方都会根据自身发展需求考虑对合资公司的发展问题，尤其是那些合同即将到期的企业，可能会率先做出选择。东风悦达起亚成立之初约定的经营年限正是1992年9月12日至2022年9月11日。而东风选择在合同到期之前率先退出的最大推动力，正是东风悦达起亚这几年经营状况的节节败退和东风本身市场化发展的需要。

公开数据显示，2016年，东风悦达起亚销量达到顶峰的65万辆，此后开始不断下滑。2017年仅为36万辆，降幅达到45%，甚至一度出现经销商大面积退网的情况。东风悦达起亚三座工厂共计89万辆的产能也出现严重的过剩。甚至在2019年，其第一工厂停止生产整车，后成为其他品牌的代工厂。在这种情况下，东风选择退出是一种正常的市场选择。有媒体报道称，东风收回对东风悦达起亚的投资后，收回的资金将有助于在自主品牌和新能源汽车板块加大资金投入。对于起亚而言，其正在调整在华业务，在东风汽车退出之后，起亚和悦达方面也会根据自身发展需要对合资公司有新的发展规划。

与东风公司主动退出东风悦达起亚不同，宝马和大众分别增持华晨宝马和大众(安徽)项目的股比，却是希望能借助合资公司，谋求在华的更好发展，尤其是在新能源汽车领域，这两家公司都欲借合资公司推进更多电动化汽车规划。在宝马的2022年“迎新年线上年会”上，宝马集团全球财务董事彼得宣布，2022年宝马集团将在沈阳和张家港迎来三座全新或升级的新工厂开业，并在沈阳投产第二款BMW纯电动汽车——纯电动3系，进一步提升中国作为宝马集团全球三大新能源汽车生产基地之一的地位。面向2025年，宝马集团将在中国加速推进电动化、数字化和可持续发展。完成对华晨宝马的股比提升，将更有利于推动宝马的这些规划。

中外双方有斗争也有合作

“股比放开后，2022年最大的悬念就是北京奔驰股比会否发生变化。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为，股比放开后，最有可能率先发生股比变化的就是高端车领域，在宝马已经敲定提升华晨宝马股比之后，戴姆勒能否如愿提升北京奔驰的股比一直是各方关注的焦点。事实上，对于戴姆勒欲提升北京奔驰的股比，坊间早有传闻，几乎每年都会有传闻流出，股比的提升比例也有65%、75%等各种不同说法。之所以一直未能落地，关键在于中方的强烈反对。记者曾经向北汽集团高层询问过对于外资提升合资股比的看法，对方非常坚决地表示：“绝对不能答应!”

不仅仅是北京奔驰，还有北京现代。也有各种传闻称，现代汽车也有提升北京现代合资股比的诉求，但一直未能得到中方的支持。中国汽车工业协会原常务副会长张书林就坚决反对在合同未到期之前，各方贸然改变合资公司的股比。他认为，各方应根据合同约定，共同在中国市场上做好合资公司的经营。尽管合资股比的调整已经很难令中方谈之色变，但大多数企业也不会轻易放弃合资企业的股比，尤其是那些经营状况还不错的合资企业。

曹鹤也认为，2022年，现有合资公司股比发生变化的可能性不大。目前，大部分合资公司合同约定的经营期限都尚未达到。而且，从目前发展的状况看，虽然在合资公司中，中方的话语权普遍较弱，但要进一步开拓中国市场，还需要借助中方的力量，合资公司中的外方要想改变股比并非易事。“上汽大众正处于恢复期，2022年应该会逐步回到正轨;上汽通用也不太可能发生股比变化。”在曹鹤看来，当前，中国本土汽车企业竞争力有了很大提升，虽然在大部分合资企业中，外方仍处于技术提供者，拥有相对更高的话语权。但面对当前的中国市场，合资企业仍需要更多依靠中方的力量，才能更好地开拓市场。

不过，不同的合资企业目前在中国的发展有不同的表现，面对中国更激烈的市场竞争，合资企业也告别了过去“躺着赚钱”的轻松时代，要想更好地开拓中国市场，关注本土消费需求，开发更适应中国市场的产品是他们绕不开的一条发展路径。在这个过程中，加大本土化力度是众多企业的选择。谋求在中国本土的发展，不同合资企业也有不同的战略，加大本土研发投入、加大在华投资、持股本土车企……那些在过去几年一直谋求提升合资股比的企业，即使不能马上如愿，也不会放弃对合资公司股权的争夺;而中方在话语权不断提升、自身竞争力逐渐增强的同时，也会根据自身的发展需求考虑自身在合资公司中的定位，斗争还将持续。

“智能化、电动化、共享化时代，中方企业已经有了一定技术基础，在智能电动产品方面，中方对外方技术的依赖正在减弱，中方的话语权正在提升，外资企业要想提升合资股比并非那么容易。”多位业内专家在接受记者采访时都表示，智能电动化时代，在汽车技术变革的同时，技术拥有者的角色定位也在发生变化。尤其是在智能新能源汽车领域，中国成为全球汽车市场的热土，在这里，新产品、新技术的应用程度很高，要想更好的开拓中国市场，需要更多借助中国本土企业的力量。同时，在中国本土，智能化、电动化等方面的技术和产品也有了很大提升，尤其是在新能源汽车领域，中国并不落后，甚至积累了一定的先发优势。如比亚迪，其之所以敢于提升腾势的股比，就在于其自身在新能源汽车领域的技术积累和企业综合竞争力的提升。“不仅是新能源汽车，还有智能网联汽车，车企更需要的合作方，是那些在电动化、智能化方面掌握先进技术的合作方，而不是在传统燃油车领域拥有品牌和产品的传统车企。”一位业内专家认为，更多车企可能会选择更多的跨界合作伙伴共谋发展，而不是固守过去车企与车企合资的模式。

新能源汽车是中国乃至全球汽车市场进一步发展的关键所在，发展新能源汽车已经成为所有企业的必然选择，合资企业要想在中国取得更好的发展，必须大力发展新能源汽车，选择与中方合作伙伴合作，于他们而言，不失为一个更好的选择。

新合资企业不会大规模出现

除既有合资公司的股比变化外，业内外最关注的就是会否有更多新合资公司出现，在合资股比限制取消后，汽车领域又会出现怎样的“合资潮”。“更多新合资企业出现的可能性不大。”曹鹤认为，中国目前的热点就是新能源汽车，在这方面，除特斯拉独资成立的企业正在快速发展之外，我国已经出现了诸多新势力造车企业。这些企业大多是新型创业公司，靠融资建立，合资的可能性并不大。而且，外资来华发展也不太可能选择这类公司合资，因为这些造车新势力大多缺乏资金，大部分也没有资质，却在新能源汽车技术方面有所创新，并不能与外资企业形成优势互补。许海东也认为，造车新势力与外方成立新合资公司的可能性不大。

在造车新势力很难成为新合资企业热点的同时，民营企业会否成为新合资企业的主力军?正如长城汽车董事长魏建军曾经判断的那样，“与国际知名车企合资，之前轮不到我们，但与民营企业是最有质量的合资。”今天的中国汽车行业的竞争格局与几年前相比已经发生了很大变化，以长城汽车为代表的民营汽车企业，也不再迷恋于与国际知名车企合资，其与宝马合资的光束项目，目前的发展并没有达到当初的预期。无论是长城还是宝马，其在新能源汽车方面都有了不错的发展，不一定非要靠合资公司才能推进各自的发展，比亚迪提升腾势的股比就是一个很好的例证。在自身技术水平和竞争力提升的同时，中方也会有意愿、有能力主导合资公司的发展，甚至不依靠外方的助力，以更好的姿态参与市场竞争。(王金玉)