全面解禁真正可期 皮卡迎来春天和黄金时代？

改革开放伊始，作为舶来品，皮卡得了个绰号“的士头”，也有人叫它“工具车”。很明显，它是一个杂交车种，对于在市内从事维修、装修、进货送货的群体来说，它很实用。前面的轿车车头位置用来坐人，后面的车斗用来装货和工具，客货分离，不杂处。驾乘起来，动力性、通过性、舒适性和车内外的高级感都还不错。

中国城市里的很多“工程人”和小店主看中了它。然而，当时因是进口车，售价高昂，绝大多数人可望而不可得。另有一部分人买得起，但因买不到或者没资格买轿车和吉普车，在皮卡上看到了“曲线救国”的希望。于是乎，国内很多没资格生产乘用车的汽车厂家搞起了皮卡，大多以丰田海拉克斯和五十铃的皮卡为蓝本进行复制。很快，完整的国产化皮卡产业链出现了。再往后，出现了皮卡合资整车厂，专攻高端需求。

中国的皮卡产业与轿车几乎同时起步。但可惜的是，皮卡一直不受人待见，40多年过去了，它还是个小众车种。因为有个货斗，尤其是单排座椅车型货斗显得很长，它被归入货车家族;货斗里的货物和工具会露出来，有碍市容。此外，它还有柴油款型，所以大多数大城市限制它入城，皮卡只好到市郊或是小城市和乡村去谋生。它本为城市而生，却被逐出城市;它本为体面而生，却被搞得灰头土脸。它留在大城市里的市场份额主要被微面和轻客所分吃。

直到今年4月25日，皮卡才算从“五指山”下放了出来，迎来了春天和黄金发展时期。国务院办公厅在《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》中提到：“对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。”业界很快意识到，自2016年皮卡解禁试点以来，国家对解除皮卡进城限制的重视程度首次从部委上升到国务院层面，皮卡全面解禁这才真正可期。

目前，大概八成左右的大中城市已放宽皮卡进城政策，有的城市甚至无禁行。不过，有些城市为何还要坚持“精细化管理”、不立马全面解禁呢?笔者揣想，一是出于环保考虑，毕竟柴油皮卡排放的颗粒物和碳排放量还是比较大一些;二是市政管理者们一时还不太能接受皮卡，他们还在为货物外露有掉落风险而发愁。

显然，皮卡要想得到全面解禁的待遇，就必须主动去消除这些顾虑。一是不向实施精细化管理的城市销售柴油车型，同时尽快研发电动化皮卡;二是为车斗加装盖板和围栏留下操作空间;三是造型必须尽快跟上时代审美潮流，颜值水平要与轿车和SUV看齐。

其实，消费者的期望与城市管理者是一致的。首先，汽车消费升级速度在持续加快，长期被堵在城外的皮卡的确应狠狠地掸一掸身上的土气和暮气，大幅提升时尚感、高级感、豪华感和科技感，让早已享受惯轿车文明的人们看到它、用上它心里没有什么落差，最好是还有些更好的别样体验;其次，要想成为城市物流的主力车型，皮卡必须加速电动化，主动去适应环保要求，而不是等着环保政策来迁就。

笔者认为，中国的皮卡消费特征演化趋势与美国高度相近。因为身形高大，皮卡能够满足人们越来越高的安全需求。相较于轿车，SUV有这样的安全优势，而皮卡更有优势，即便与中大型高级豪华轿车和SUV站在一起，部分中高端皮卡也不逊色。因为一车多能，城乡皆宜，且可拖拽挂车、越野撒欢，皮卡具有用途场景更为复杂多样的突出特征，所以能较快满足消费者个性化需求、性能领先、做工品质和可靠性俱佳的品牌，无疑具有较强的竞争优势。

在高级化、电动化的过程中，皮卡市场会急速分化。虽然其货车属性仍在，但乘用车属性将得到大幅强化，定制化、改装潜力将会快速释放出来。面对在售皮卡产品，笔者认为，这么多的维度且都是高水平的要求，势必会引发皮卡产业的一场自我革命。

国家已经把皮卡推向了快车道，不迅速进行自我革命，皮卡产业就不能在高级化叠加汽车“新四化”的新历史时期做大做强。近年来，皮卡的头号竞争车种微面(即交叉型乘用车)持续式微，去年的销量萎缩到39.1万辆，同比增长率只有区区0.8%。第二号竞争车种是轻客，虽然去年的销量同比增速高达19.4%，比皮卡高5.4个百分点，但销量比皮卡的55万辆少13.6万辆;而且自2014年以来，轻客市场持续衰落，2016～2021年间，只有2021年销量升至41万辆。

因为缺乏高级化的支撑点，微面和轻客还将衰退下去，它们吐出来的市场份额将被皮卡和微卡所分食。2016～2021年，微卡销量最低年份是56.4万辆，最高年份是70.8万辆。

对皮卡车企来说，最诱人的事情莫过于从SUV上砍下“半壁江山”来。2021年，我国SUV的销量为1003万辆，为第一大车种。笔者相信，很多车企已经暗中动手了，希望自家的产品能有福特F150系列那样的辉煌;皮卡行业估计也想复制皮卡在美国那样的辉煌。即便与美国皮卡市场有三分相像，那也很了不起了。到时候，是不是该把交叉型乘用车的帽子从微面的头上摘下来戴在皮卡的头上呢?(记者 秦淑文)