电动汽车续驶里程迎考验 “锁电”操作治标不治本？

又到冬季，电动汽车的续驶里程再次迎接考验。更加雪上加霜的是，今年冬天，有车企悄悄对已经售出的车型通过OTA升级进行了“锁电”操作，并引发消费投诉。“锁电”是否构成消费欺诈?车企又为何悄悄“锁电”?这一系列问题值得关注。

电动汽车“锁电”引热议

近日，有车主表示，某电动汽车品牌厂家借检查车辆，以赠送200元京东卡的“名义”，暗中对车主的电动汽车“锁电”，使得车辆续驶里程大大缩减，影响使用体验。“我购买时号称能跑400km的车辆，被厂家‘锁电’之后，只能跑不到300km了。”不只一位消费者向记者反映“锁电”问题，这一问题也在网络端引发消费者的大讨论。一位车主甚至写了一首名为《200块就把我骗了》的歌曲放到了网上，详述了该品牌“锁电”过程，在网络上引发广泛关注。在这次消费投诉中，消费者反映标称续驶里程400km的车，以往实际能跑320km，在OTA升级过后续驶里程仅剩250km左右了。车辆电池的最大电压也由原来的406V下降至396V。

“锁电”字面上理解就是锁住电池的电力，即通过升级改写电池管理系统，对电池电量系统及芯片窗口进行锁定，重新定义电池的电压范围，以限制电池的充电上限和用电量。对于“锁电”，车企的理由是因为电池过充容易引起锂枝晶，锂枝晶增多容易刺破隔膜，造成内部短路甚至引发车辆自燃。从技术上看，“锁电”的确对车辆行驶安全有一定的保护作用，通过降低电压、电流，从而减小电池发热量，避免汽车在行驶过程中自燃。但硬币的另一面，“锁电”的代价是牺牲车辆的续驶里程，反映到用户身上，用车体验会大幅降低，尤其是在冬季的北方，“锁电”更加剧了纯电动汽车续驶里程的降低，让消费者苦不堪言。一般电压与电流双管齐下的“锁电”，不仅限制了车辆静止状态下的直流快充充电电流，还限制了行驶过程中动力输出的放电电流，达到了限制功率的目的。反映到车辆使用端上，车主会发现车辆的加速性能减弱了。有些经过厂商处理后的电池管理系统，车被“锁电”、“锁功率”，降低了汽车动力电池可用容量，并将汽车输出功率限制在不超过60%，导致车辆续驶里程缩短、动力不足。

针对车主的“锁电”投诉，该品牌有关负责人给出的回复是，“暂时没有了解到这个情况”。避而不谈、拒不承认也是车企针对“锁电”问题的普遍态度。在“锁电”这一问题上，企业大多未事先征得消费者的同意，也不是采用召回等公开措施统一处理，而是私下操作或暗箱操作，由此也就加剧了消费者的不满。

“锁电”只能治标不能治本

事实上，“锁电”并非个案，甚至在一定范围内已经成为行业潜规则，很多品牌都曾有过类似的操作。2018年、2019年，特斯拉的产品都曾被爆出“锁电”问题，很多车主反映，车辆在OTA升级后，明显感觉到续驶里程缩短。威马EX5、广汽埃安AIONS、北汽新能源EX360和EU5、上汽荣威ERX5等车型也遭遇过车主投诉，称车辆OTA升级后，续驶里程减少，疑似车辆被“锁电”。广汽丰田iA5也曾经爆出“锁电”问题，有车主反映，在车主未被告知的情况下，广汽丰田iA5悄悄对车辆进行了OTA升级，导致车辆续驶里程大幅缩短。多位车主到4S店检测后证实，电池容量降到了84%，电机功率从135kW降到了93kW。归纳这些不同品牌的“锁电”问题，有一个共同特点：企业在未告知消费者实情的情况下，对车辆进行OTA升级，改变电池的控制策略，让车辆的实际续驶里程大幅缩减，导致用户用车体验降低。

针对电动汽车为何“锁电”，一位业内资深人士给出的回答是“避免车辆自燃”。那些进行“锁电”操作的企业，也大多发生在同品牌车辆自燃事故集中爆发后，无论是丰田iA5，还是威马EX5都是在车辆自燃事故爆发后被爆出了“锁电”问题。包括此次引发消费热议的某品牌，也是在4天内连续发生车辆自燃事故后爆发的“锁电”问题投诉。虽然对于车辆的自燃，车企都给出了公开的理由，如电池生产过程中出现问题等，但事实上，有分析认为电池的管理策略不当也是诱发车辆自燃的重要原因之一。因此，一些车企才不得不对车辆进行“锁电”处理，更改电池的控制策略。“锁电”势必会大幅降低车辆的续驶里程，与车辆交付时的里程出现很大差距，消费者必然难以接受，所以大多车企都选择了在不告知消费者的情况下悄悄实施，借车辆OTA升级之机进行操作。

然而，“锁电”对于车辆避免自燃只是一个治标不治本的下策。“虽然‘锁电’在一定程度上的确对车辆行驶安全具有保护作用，通过降低电压、电流，从而减小电池发热量，避免汽车在行驶过程中自燃，但只是治标不治本。要想解决汽车自燃的问题，要从根源出发，加强对电池材料、制造工艺、发热处理的研究，以提高电池系统的质量。车主在用车过程中也应及时维护保养，必要时更换电池，充电前观察汽车状况，避免汽车长时间在阳光下暴晒等，用车安全需要车企和车主的共同努力，方能兼顾汽车性能和安全。”上述业内人士称。

“锁电”是否构成消费欺诈

“法律上认定是否构成消费欺诈，首先要看这种情况是不是普遍认知。”辉诺律师事务所合伙人律师栾菲菲在接受《中国汽车报》记者采访时表示，针对电动汽车“锁电”问题是否构成欺诈，首先要看“锁电”是否是车企的通用做法，是否能给消费者提供合理的解释;其次，要看是否违反销售合同约定以及造成的后果。“如果车辆的续驶里程是500km，‘锁电’后只减少了很少的里程，如20～30km，则可以忽略不计;但如果车辆的续驶里程损失过大，如减少100～200km，则涉嫌损害消费者权益。”栾菲菲还表示，在“锁电”操作过程中，企业未告知消费者，而借OTA升级的名义暗箱操作，首先是损害了消费者的知情权，这不符合法律规定。栾菲菲认为，如果企业严重侵害了消费者的知情权，甚至给消费者带来很大的损失，车主可以以违反合同规定为由要求最高至三倍赔偿。在“锁电”操作中如果车企确定必须要进行，可以尝试采用公开告知、在征得车主同意的情况下进行操作，如召回等。

针对目前市场上大多车企采用OTA升级的方式“锁电”而非召回，上述业内人士称，主要是“锁电”牺牲了较多的续驶里程，前几年的“锁电”甚至会带来60%的续驶里程的降低，消费者很难接受，车企也不愿意公开承认车辆的续驶里程远低于标称的续驶里程，所以都避免采用召回的方式操作。

北京市北斗鼎铭律师事务所律师孙红玲也表示，根据《消费者权益保护法》，消费者享有知情权，车企在进行“锁电”操作的时候应该明确告知消费者，而不应先斩后奏，甚至秘而不宣。车企“锁电”行为一定程度上侵害了消费者的财产权益，根据公平原则，应对被“锁电”的用户进行合理的补偿。即使车企不得不“锁电”，也应在法律框架内保障用户的权益。事实上，围绕“锁电”等消费投诉，美国已经有部分车主胜诉。公开报道显示，2021年7月29日，特斯拉在美国的集体诉讼中初步达成和解，对其1743辆特斯拉ModelS车主每人赔偿625美元的罚款，并被要求提供电池诊断和提示，在质保期内按需提供电池维修服务。

无论“锁电”是否是必要的操作，车企都应谨慎行事，在法律允许的范围内，告知消费者之后才可进行，暗箱操作不可取。需要注意的是，智能网联时代，大多电动汽车都具有很强的智能网联属性，车辆OTA升级也正在被越来越多的消费者接受，甚至成为车企提升用车体验的一种有效手段，但OTA升级并不能成为车企私下弥补设计缺陷的借口，面对一些关乎车辆重大变化的OTA升级，车企更需慎重对待，确保消费者的正当消费权益。(王金玉)